+375 222
+375 44
+375 29 
+375 25
Автозапчасти и аксессуары для любых марок, для легковых, грузовых автомобилей, автобусов, новые и бывшие в употреблении. С 2000 года на протяжении деятельности в авто бизнесе наш ассортимент постоянно пополняется и обновляется. Если Вы не нашли нужную запчасть самостоятельно на сайте, это не значит, что её нет в наличии. Оставьте ONLINE запрос на запчасть мы обязательно Вам ответим и поможем. Поставим практически любую запчасть к любому транспортному средству и спецтехнике.
Современные дизели 1.5 dCi, 1.6 HDI, 1.6 TDI против 2.0 Volvo: особенности, проблемы и общие "недуги"
12.04.21 • RC0533 • 325 • 0 Сообщить об ошибке
Наш читатель подумывает о свежем европейском автомобиле с дизельным мотором и рассматривает практически все наиболее популярные двигатели. А раз так, дать совет ему не так-то просто.
"В 2019 году обращался к вам за советом по выбору дизельной машины из Европы. Послушался совета и купил Ford Focus 1.5 TDCi, машина оправдала ожидания на 100%. Пришло время купить что-то свежее и большего размера.
В связи с чем хочу спросить совет по поводу выбора дизельного двигателя: 1.5 dCi / 1.6 HDI / 1.6 TDI (VAG) / 2.0 (Volvo)? Что выбрать при пробегах от 180 тыс. км и желании проехать ещё 120-150 за три года с минимальными вложениями в ремонт?"
Что общего?
Про все эти двигатели, о которых идет речь в письме, мы в свое время писали, поэтому, чтобы не повторяться, ниже дадим ссылки на прежние материалы и отметим основные нюансы. На самом деле любой из рассматриваемых моторов можно рекомендовать к покупке: уровень надежности и ресурс современных дизелей объемом 1,5-1,6 л приблизительно сопоставим, а вопросы примерно одни и те же.
Как правило, порог беспроблемной эксплуатации – порядка 350-400 тыс. километров, далее число тех или иных проблем возрастает, дальнейшее вкладывание средств становится не всегда целесообразным. При этом заметим, что "железо" (блок, поршневая, ГБЦ) способно проходить и больше, вопросы начинаются по топливной системе, наддуву, "экологии" и так далее. Некоторые нюансы зависят от конструкции двигателя – это касается ресурса привода ГРМ, организации впуска, системы рециркуляции, естественно, топливной системы.
Но повторимся: уровень расходов на сервис примерно сопоставимый, вероятность возникновения проблем в большей степени зависит от характера предыдущей эксплуатации, а также интервалов и качества обслуживания. Поэтому выбор двигателя в данном случае вопрос не первой важности, главное, чтобы выбранный экземпляр не имел космического пробега и пребывал в хорошем техническом состоянии.
Также заметим, что помимо мотора следует рассматривать весь автомобиль в комплексе: есть более и менее удачные модели и их модификации (особенно если рассматриваем версии с автоматическими коробками, и это отдельный разговор). А еще учитываем, что, например, Renault Talisman, Peugeot 508, Volkswagen Passat и Volvo S60 одного года выпуска и в схожем состоянии будут стоить разных денег. Или наоборот: за одну и ту же сумму это будут совершенно разные предложения по состоянию и пробегу.
Renault 1.5 dCi
Судя по отзывам мастеров, последние версии К9К заметно лучше ранних из начала 2000-х. Это касается, например, топливной системы: на свежих машинах может быть и Delphi, и Continental – последний вариант ставился на мощные версии и считается более надежным, хотя подкачивающий насос низкого давления в ТНВД нельзя назвать долговечным, а пьезофорсунки чувствительны к качеству топлива и дороги в замене.
Часто возникают вопросы относительно срока службы шатунных вкладышей. Однозначного ответа у сервисменов нет, но есть предположение, что эта проблема в большей степени характерна для европейских машин с большими межсервисными интервалами 30 тыс. км. Автомобили, купленные новыми здесь, обслуживаются каждые 15 тыс. км, вопросов с вкладышами не возникает.
Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, тепловые зазоры клапанов регулируются путем подбора стаканов. Процедура трудоемкая, ее лучше совмещать с заменой ГРМ. При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель.
Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя. На некоторых моторах должен меняться еще и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз в зависимости от его конструкции.
Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет "продышаться" двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.
В зависимости от модификации двигателя применяются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тыс. км. Иногда требует замены датчик давления наддува.
PSA 1.6 HDI
С 2009 года модели PSA и Ford оснащаются двигателями семейства DV6. Есть несколько вариантов по мощности, системе наддува (на более мощных версиях применяются турбины с изменяемой геометрией) и т.д., но в любом случае в основе – легкий алюминиевый блок со стальными гильзами и безальтернативная 8-клапанная ГБЦ. Кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем проста и надежна.
Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также "зарастание" EGR отложениями в системе. Последнее важно не упускать, так как проблемы с EGR могут спровоцировать ускоренное забивание сажевого фильтра с невозможностью его дальнейшей регенерации.
В свою очередь эта проблема приводит к выходу из строя турбины. Собственно это типичный сценарий развития проблем на любом современном дизеле.
Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией. Все "болячки" двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживанием и ремонтом не предвидится. Главное, чтобы пробеги не были космическими, а сам автомобиль не был "укатан" предыдущими владельцами.
Поскольку говорим о свежих моделях, речь идет про четвертое поколение моторов 1.6 HDI, стартовавшее в 2014 году и получившее обозначение BlueHDI. Главное отличие от ранних версий DV6 – дополнительные системы, обеспечивающие соответствие стандартам Евро-6. В частности, речь идет о впрыске мочевины.
Как показывает практика, вскоре после пригона таких машин из Европы владельцы сталкиваются с теми или иными проблемами этой системы (низкая проходимость AdBlue может быть вызвана как низким качеством самой жидкости, так и состоянием системы на автомобилях с большими пробегами). В итоге вопрос решается программным "удалением", так что особых проблем с точки зрения стоимости эксплуатации здесь нет.
VAG 1.6 TDI
Основные вопросы, с которыми приходится сталкиваться на этом моторе, чаще всего опять же связаны с системой EGR и во многом вызваны характером эксплуатации (короткие городские поездки). То есть все сказанное про 1.6 HDI относительно данного вопроса можно повторить и здесь.
Из оригинальных "болячек" можно вспомнить проблемы с затрудненным пуском в условиях низких температур, вылившиеся даже в отзывную кампанию, однако они касаются самых ранних версий и давно позади, равно как и проблемы с помпой системы охлаждения. Вообще надо заметить, что двигатель получился технически сложным. Но при его конструировании был учтен опыт эксплуатации предыдущих поколений моторов, поэтому о серьезных недостатках говорить не приходится.
Volvo 2.0
Здесь надо уточнить, что 2,0-литровые моторы, которые ставили на Volvo, могут быть очень разными.
4-цилиндровые версии – это двигатели PSA, "болячки" у них примерно те же, что и у 1,6-литрового двигателя. Это "засорение" клапана EGR, выход из строя (невозможность прожига) сажевого фильтра, "закисание" свечей накала.
Но современные модели Volvo, помимо этого, оснащаются и 2,0-литровым двигателем собственной разработки, который легко отличить от двигателей PSA по 5-цилиндровому блоку.
"Младший брат" знаменитого D5 (диаметр поршней не изменился, сократился лишь их ход) считается ресурсным и надежным, но требовательным к культуре эксплуатации и обслуживанию. Здесь также актуальны вопросы с прожигом сажевого фильтра на автомобилях с большими пробегами.
Также важно помнить о том, что пьезофорсунки чувствительны к качеству топлива, а при выходе из строя их замена обойдется недешево. Не стоит затягивать со сроками замены ремня ГРМ и приводного ремня агрегатов и экономить на их качестве – обрыв ведет к плачевным последствиям для мотора.
Привод ГРМ ременный, и если на оригинальном комплекте интервал замены составляет 120 тыс. км, то на лицензионных комплектах специалисты рекомендуют сокращать его до 90 тысяч.
Из прочих вопросов – клапан EGR и привод регулятора давления в системе наддува. В общем, ничего серьезного, просто стоит уделять должное внимание во время ТО.
www.abw.by
